节假日高速公路免费通行的启示

摘要：本文以节假日高速公路免费通行为出发点，从理论和实际两个方面阐述了我国减少高速公路收费的必要性，并结合我国国情针对改善高速公路收费状况提出建议措施。

关键词：节假日免费通行 高速公路收费

一、高速公路节假日免费通行的情况

自从2012年国庆黄金周前夕交通部颁布实行节假日高速公路7座以下小型客车免费通行的政策以来，我国共在2012年十一黄金周与2013年春节期间实行了高速公路的免费通行政策。从结果来看，据2012年10月10日交通运输部消息，统计显示2013年中秋国庆8天长假中，全国免收小客车通行费共计达65.4亿元。在2012年中秋节国庆节8天假日期间，全国共接待游客4.25亿人次，实现旅游收入2105亿元，比2011年“十一”黄金周增长44.4%（按可比口径，同比增长26.3%）。剔除免费通行政策带来的损失，2012年“十一”黄金周旅游总收入仍同比增收600多亿。同样，2013年春节我国高速公路出口交通流量累计达12506.73万辆次。其中，7座及以下小型客车总流量为11498.59万辆次，占92.1%，与去年同期相比增长98.6%。全国收费公路（海南、西藏除外）累计免收7座及以下小型客车通行费39.32亿元，其中高速公路（海南、西藏除外）免收38.13亿元。于此同时，2013年春节黄金周全国共接待游客2.03亿人次，比去年春节黄金周增长15.1%；实现旅游收入1170.6亿元，增长15.4%。剔除高速免费通行的损失，总收入仍同比增收976亿元。可见，高速公路免费通行的政策尽管从表面上看大量减少了国家在高速公路收费上的收入，但是从另一方面可以看出，政策对于旅游业的巨大刺激使得政府在总体上看利大于弊。显然，我国的民众对于旅游有着巨大的热情，但是由于高速公路的收费过高，使得许多民众放弃了旅游的打算。而如今，高速公路的免费通行政策激起了许多民众出行的热情，从而使得旅游市场在短时期内出现了异常火爆的现象。因此，笔者认为，无论是出于改善民生的角度，还是出于政府增加收入的角度，亦或是大力开发旅游市场的角度，我国的高速公路都应该降低收费。

二、降低高速公路收费的必要性

1. 高速公路性质分析

高速公路是一种准公共产品，由于在建设时国家为了推进高速公路的快速发展，固然可以吸收各方资本。但是，“资本”仅仅是建设的手段，而不应该是建设目的。准公共产品的发展应该逐渐向公共产品演化，成为有助于国家社会经济发展的产品。但在我国，许多高速公路建成后还不断动用资本的力量，并将其作为建设的最终目标，这使得我国高速公路的效率大打折扣。当前，我国的社会物流费用远远高于西方发达国家就是一个例证。因此，笔者认为，高速公路姓“公”的地位不能动摇，其收费标准应当降低。

2. 高速公路现实状况分析

1） 绝大多数高速公路还贷已完成

在我国，高速公路的建设从上个世纪80年代才开始兴起。当时，为了改革开放和经济发展的需要，我国高速公路建设一直采取“贷款修路，收费还贷”的政策。的确，这在一定程度上极大的促进了高速公路的发展，使得一条条公路横亘祖国大江南北，使无数“天堑变通途”。然而，我们可以发现，如今许多高速公路的收费总量已经达到了当时的投资总额，也就是说已经能够完成对于贷款的支付，然而依旧在进行收费。如作为珠三角交通生命线的广深高速，自开通13年来，收费300亿元，将近初始投资两倍。然而按照预计收费标准30年来计算，其至少还要收费17年。另外，如京石高速公路在盈余近6亿元以后仍在继续收费，首都机场高速公路在过去14年里创下投资12亿元收费上百亿元的“奇迹”。而我国内地第一条高速公路——上海沪嘉高速公路，其收入已经超过投资的十倍以上。从中可以看出，我国的高速公路绝大多数都已经完成了对于当初投资额的收费，从现实意义上说已经没有理由继续收费。

2） 高速公路通过转让收费权来延长收费

虽然早在1984年，国务院就明文规定高速公路在还完贷款后就该停止收费，但是许多还贷公路就在这个过程中通过转变经营主体等方式变成经营性公路，使得能够继续收费。如作为我国第一条通车的高速公路——沪嘉高速，从其运营过程来看，大致可分为三个阶段。：第一阶段是政府还贷期，共7年；第二阶段是转让部分经营权后的经营性收费；第三阶段是由政府回购经营权后继续实施经营性收费。其中，第二阶段的情况有媒体披露为政府将管理权转让给一家名为“上海建泰有限公司”的企业，但其实际控股人却是上海市国资委。另外，首都机场高速原收费期限至2013年，1997年其96%的股权被置入北京控股在香港上市，性质转为“经营性公路”，并获北京市政府核准的30年收费经营权。在这些转让过程中，常常伴随着不透明、不规范、不公开，延长了收费年限，滋生腐败，造成国有资产的流失。

3） 高速公路管理混乱

目前，我国已成为世界高速公路总里程第二的国家，仅次于美国。尽管如此，我国到现在为止依旧没有出台一套具有国家权威的法律法规来规范、约束和判定高速公路使用者、管理者的权利和义务。这造成了目前我国高速公路出现政出多门、职责不清、相互扯皮、推诿的现象。另外，高速公路的投资主体不同，修建的地域不同，车流量的不同等因素，使得我国高速公路的每公里造价出现了巨大的差别，而国家又没有统一的标准，这使得各地审批收费标准的自由度相当大，引起了许多混乱。

其中，最为明显的便是高速公路收费站过多。如广州市南北交通大动脉华南快速一期，在全程收费为10元的情况下，设立5段收费小区间，并且每个区间都是10元。最短的中山—黄埔路段300米主干道收费3元，折合10元/公里，被认为是“全球最贵高速”。另外，湖南长沙县星沙收费站和星沙南匝道收费口，距离不到500米。在环长沙县星沙20公里范围内的收费站共有16个之多，李家塘收费站和大托收费站是最远的，但距离也只有19.2公里，这16个收费站之间有8个相距在10公里之内。如此多的收费站使得我国的物流成本大大增加，同时也使得高速公路的通畅程度大幅度下降。高速公路变得不再高速。

三、完善高速公路收费的建议

1、制定统一的定价公式

在考虑高速公路的收费标准时，主要的影响因素有投资额、车流量、贷款利率、贴现率、经营成本、养护维修费用、车流量的变化情况。政府应当根据上述因素，结合历史经验数据制定统一、合理的定价公式，以此作为高速公路收费的基础，即高速公路收费的理论值。之后，再根据各路段的特殊性适当考虑其他影响因素对数值进行相应的修正，最终得出拟执行的收费标准。这样，可以使得各项收费变得有合理的依据，收费政策透明化，有利于政府的管理和市场的监督。

2、高速公路收费标准实行动态管理

尽管在最初修建高速公路时设定了收费年限，但是由于道路条件的改变以及周边经济的发展导致的车流量的变化，使得决定高速公路收费标准的变量都处在动态变化之中，因此对于高速公路的收费应当实行动态管理。在收费额达到当初的投资额后，就应该取消对于高速公路的收费。

3、做好交通流量的预测工作

在制定高速公路收费年限时，政府应当对于该高速的交通流量有一个较为准确的预测，因为这关系到制定的年限是否合理。当交通流量较大的情况卜.政府应当考虑把收费年限适当缩短，以保持收费标准的合理性，限制过多的车辆进入高速公路，以保证高速公路的服务质量。

4、加强公共监督

政府应当对高速公路的各项收费进行全面的审计，并公开收费公路的账目，接受社会普通民众的监督。其中，值得注意的是，高速公路收费作为一种公用事业的收费，按照《政府信息公开条例》，公用事业的收费应该公开。因此，公开收费情况便不存在商业秘密的问题。对于收费政策的调整以及收费权的转让，应当通过听证会的形式来完成，将调整前后的情况及时向社会反映。此外，各种媒体应当积极关注高速公路的收费问题，将一些不合理、不规范的情况公之于众，使更多的百姓能够注意到高速公路当前收费所存在的问题。

参考文献：

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[2]章雅琴、冯海军. 浅析“十一”黄金周小型客车免费通行政策[J]. 价格理论与实践，2012（10）

[3]赵磊、谢超. 沪嘉高速“免费”半年后[J]. 中国经济周刊，2012（27）

[4]秦前红. 冷观高速公路免费通行政策[J].新产经，2012（11）

作者简介：许昇，男，1991年10月2日生，汉族，浙江慈溪人。现为四川大学经济学院经济学专业10级本科生。