“营改增”税制改革对物流企业税负的影响及其对策分析

[摘要]指出“营改增”税制改革从试点到全面实施以来，多行业整体税负呈现下降趋势。对20家物流上市企业的流转税负率进行分析后发现，物流行业的税负不降反升，呈现出先升后降再反弹的波动变化，而且税率变化、抵扣政策、经济增速等因素都对物流行业的税负产生重要影响。为使“营改增”能够真正减轻物流企业的税负，指出政府应当优化物流行业的抵扣策略，增加可抵扣项目，调整增值税税率，提高政策补贴。与此同时，企业也应当做好税后筹划，积极收集增值税专用发票，增强员工的税务知识和税法意识。

[关键词]“营改增”；物流企业；流转税负

[中图分类号]F253；F275.3 [文献标识码]A [文章编号]1005-152X（2017）06-0016-04

1引言

举世瞩目的G20峰会上，习近平主席针对全球严峻的经济形势开出了“中国良方”。然而，作为经济危机后当今世界经济“主引擎”之一。我国经济也进入“新常态”，正经历转型、升级与阵痛。为了更好地完成中国经济“软着陆”的任务，国家必需全方位激发潜力，营业税改革也应运而生。“营改增”从2012年上海的试点到如今全面铺开，充分发挥了税收对经济发展的引导与调节作用，并极大减轻了企业负担，大大激活了行业活力。2016年3月5日，李克强总理作政府工作报告时宣布，要确保行业税负只减不增，为此将进一步适度扩大财政赤字，配合“营改增”的全面推行，计划减税达5 000亿。

然而，在多行业整体税负呈现下降趋势的时候，物流行业的税负却因“营改增”不降反升。中国物流与采购联合会发布的《2015年度物流企业负担及营商环境调查报告》（下称《报告》）称，自2012年物流行业推行“营改增”试点以来，物流行业税负比我国宏观税负的平均水平高，税负普遍增加竟达80%以上。物流业作为第三大利润源泉（西泽修，1970），本应在经济转型期发挥其巨大的增长潜力，却因税负过重，物流成本过高，阻碍了行业的快速发展。2015年我国国内生产总值中的16.6%皆属于物流成本，这个数字比全球平均水平高5%。

此外，当今中国的物流业是一个综合性强的服务业，它不仅涵盖了运输和仓储这两个基础业务，还包括了加工、配送、流通、信息管理等众多环节。而物流业更是与18个不同税种有关联。因此，研究“营改增”对物流业的影响并深入分析其根源，尽快转变物流业税负只增不减的局面以释放其增长潜力，可谓迫在眉睫。

2“营改增”影响物流企业税负的实证分析

2.1统计分析

本文按照证监会行业分类的标准，从2012年起纳入试点的沪、京、津、鄂、皖、苏、浙、闽、粤9省的物流上市企业中随机选取共20个有效样本，对“营改增”前后上述企业的流转税率增减趋势进行统计分析。研究样本的数据均来自样本企业公布的年度财务报表。因为流转税额无法从企业财务报表中获得，因此用城建税或教育费附加来反映流转税税额，数据处理公式如下：

公式①：当年流转税额=当年城建税或教育费附加÷税率

公式②：流转税负率=（当年流转税额-“营改增”补贴）÷营业收入

以江苏新宁现代物流股份有限公司2015年的计算为例，其城建税或教育费附加额为880 333.24元，税率为0.03，因此运用公式①计算其当年流转税额为29 344 441.33元。又因其当年“营改增”补贴为0元，营业收入为590 274 020.12元，因此运用公式②计算其当年流转税负率为4.97%（保留小数点后两位数）。

同理，可计算出“皖江物流”、“中集集团”、“中远航运”等20个样本企业从2011年至2015年的流转税负率及其变化趋势。

物流行业“营改增”自2012年开始试点，但因为各地区并不是同时开始试点的，为简化计算，本文以2012年为分界线，用2011年前的数据作为“营改增”政策实行前的数据。

据计算数据显示，实行“营改增”后，即与201 1年相比，2012年有14个样本企业的流转税负率出现了上升，6个样本企业的流转税负率出现下降。进入2013年，有12个样本企业的流转税负率相比2012年下降。进入2014年，共有15个样本企业的流转税负率下降。进入2015年，部分样本企业流转税负率出现了反弹情况，较2014年流转税负率下降的样本企业仅有9个，有11个样本企业流转税负率上升。

总体来看，物流企业流转税负率基本呈现先增后减的态势。但2015年相当一部样本企业流转税负率的反弹值得引起注意。据此，本文做出描述性统计分析，见表1。

在对样本进行描述性统计分析的过程中，笔者有如下发现：

（1）2012年样本企业的平均流轉税负率较2011年增加13.9%，这反映了营改增试点之初，物流行业负税普遍较大幅度增加的现象。

（2）2013年样本企业的平均流转税负率较2012年下降4%，但仍超出2011年数据，且样本标准差有所回落。

（3）2014年样本企业的平均流转税负率与样本标准差较上一年继续下降，并低于2011年水平。

（4）进入2015年，样本企业的平均流转税负率与样本标准差较上一年都有上升，且样本企业的平均流转税负率再次高于2011年水平。

2.2原因分析

对“营改增”后物流行业平均流转税负率呈现的先升高后下降再反弹的波动变化，笔者将结合税率变化、抵扣政策、经济增速等因素作深入分析。

（1）“营改增”初期物流业平均流转税负率上升。上市物流企业的税负在“营改增”初期的较短时间内出现较大幅度上升的情况实属正常。“营改增”试点实施之初，由于采取抵扣政策，且物流行业增值税率较营业税率提升较大，如交通运输服务就由改革前所征3%的营业税率增长到11%的增值税率，仓储等物流辅助服务由改革前所征5%的营业税率增长到6%的增值税率。这就造成企业在短期内无法收集足够的抵扣发票进行抵扣，因而不得不负担较高税率的增值税，使得税负在短期内出现较大幅度的上升。这可以很好地解释上文2012年样本企业的平均流转税负率较2011年增加13.9%的现象。

（2）“营改增”适应期后物流业平均流转税负率下降。上市物流企业度过“营改增”适应期后，其税负呈现逐步下降的态势。适应期主要是指企业适应“营改增”采取的抵扣政策，进而能够进行足额抵扣的过程，这一过程需要一段时间。不同企业由于其服务类型与应变能力的不同，所需适应期长短不一，但最终企业都将能适应。这便能够解释上文2012-2013年标准差值处于较高水平而随后两年不断下降的现象。

（3）2015年物流业平均流转税负率反弹

①国民经济整体增速放缓导致物流业增速回落。

据表2和图1显示，2010年全国物流业增加值为2.73万亿元，按可比价格计算，与2006年同比增长93.6%。2015年我国物流行业增长值为3.24万亿元，按可比价格计算，与2011年同比增加1.57%。由于自2011年以来，我国GDP同比增速放缓，因此全国的物流业增加值也随之呈回落趋势，进而导致2015年物流业平均流转税负率的反弹。

②物流业盈利水平降低。据《报告》显示，公路货物运输企业2015年的路桥费仍然保持在较高的水平，平均占货物运输总成本的三分之一，同比增长6.9%。与2014年相比，超过一半的企业认为路桥费进一步增加，其中11%的企业抱怨其增长速度过快。

而且，这些企业的营业成本增长速度比较快，同比平均增加13.98%。其中，他们的主营业务成本同比增加55.5%。在主营业务收入相对稳定的情况下，企业各项成本上涨依然较快，因此其盈利水平进一步降低，进而导致2015年物流业平均流转税负率的反弹。

③财政补贴力度减小。为了缓解企业税负增长过快的情形，在“营改增”试点之初，上海、天津多地都返还了4%至6%的税额。因此，对当地的物流企业来说，税负增加不明显。可是，当“营改增”在全国范围内实施后，该税收补贴政策就被撤销了。对部分物流企业而言，此举导致了2015年物流业平均流转税负率的反弹。

④物流行业增值税税率过高。2014年《我国物流企业税收负担研究报告》指出，我国物流企业税负高于全国宏观税负水平。物流行业中，交通运输服务是重要的组成部分，但其所征税率由3%激增到11%，这使得企业货运税负大增，因而引起2015年物流业平均流转税负率的反弹。

⑤物流行业增值税的抵扣链难以维系。物流企业所持有的抵扣发票中的相当一部分如公路路桥费、房屋场地租赁费均无法抵扣，企业不得不适用增加硬件投入与增加油费等方法来加强抵扣，但这一数额远不足值。这一系列问题都导致物流企业无法收集到足够的抵扣发票进行进项抵扣，使其难以维系抵扣链，增大其税负压力。由于“营改增”实行中对物流行业综合复杂的状况考虑不足，因而在面对较高税率却难以足值抵扣的双重作用下，物流行业很难像其他试点行业一样大幅减税，最终引起了2015年物流业平均流转税负率的反弹。

3发挥好“营改增”减税降压作用的对策分析

3.1政府管理层面

（1）优化物流行业的抵扣策略，适当增加物流行业的可抵扣项目。物流企业抵扣不足，很大程度上是由于其占比较大的开支项目（如人力成本、过路桥费、场地租赁费等）因政策原因无法抵扣造成的。

以路桥费为例，这是物流企业的开支大头。据《报告》显示：有多于三分之一货物运输企业的路桥费金额超过其运输总成本的40%。然而这一项却无法作为抵扣项目，致使大额的开支无法抵扣。因此，适当增加这类抵扣项目，将十分有利于减轻物流行业税负压力。

（2）采取递增式增值税税率，适当给予政策补贴。“营改增”实行后，交通运输业税率由原先的3%升至11%，增长幅度较大使得部分企业难以招架。政府应充分考虑企业对“营改增”试点的适应期，可采取递增式的增值税税率，在一段时间内由3%分阶段提升至11%或以上。这样既可以敦促企业做出调整，适应政策，又不至于因为税率激增挫伤生产积极性。另外，对于处在适应期的企业还可以给予一定的政策补贴，帮助其顺利过渡，尽快适应政策。

3.2企业管理层面

（1）从自身实际经营情况出发筹划纳税。物流企业可以从“营改增”纳税规则入手，参考以下几方面筹划纳税：

①利用企业兼营行为进行筹划。物流行业是综合性较强的行业，几乎所有的物流企业都不是单一业务的。而“营改增”后涉及的税率也是因行业而异，如交通运输业增值税税率为11%，物流辅助业的税率则是6%。而物流企业中交通运输业与辅助业有一定的交叉模糊项，因而可以将其划归在物流辅助业中征收较低税率的增值税，以此节税。

②划清企业收入，分别纳税。进一步划清物流企业收入也能起到企业兼营一样的效果。物流企业中的运输、裝卸、搬运、存储、租赁等均有不同税率，且差异明显。所以企业应当划清收入，分别纳税。必要时应当咨询税务人员，由专业人员设计筹划方案，以此节税。

（2）重视并积极收集增值税专用发票。“营改增”需要通过增值税专用发票进行进项抵扣，才能享受到政策优惠。因而企业必须适应政策，重视增值税专用发票的作用，并尽可能拓宽渠道收集增值税专用发票，以此维系抵扣链，足值抵扣，从而实现企业税负压力的减轻。具体可以从以下方面入手：

①抓住政策利好机会，主动寻找并获取可抵扣项目发票。2016年5月1日起，“营改增”在全行业铺开推行。对物流行业来说，有利的消息是房屋及场地租赁费纳入了抵扣项。建筑、不动产租赁服务、销售不动产、转让土地使用权适用增值税税率为11%。这就意味着物流企业有机会获得1l%税率的房租进项税抵扣发票。

另外，部分生活服务业（如餐饮业、住宿业等）也纳入了抵扣项。物流企业可收集这类增值税专用发票进行抵扣。不过，生活服务业的特点是点多面广、从业人数众多而且小规模纳税人占比较大，这就需要企业积极主动寻找获取可抵扣项目的相关发票，抓住这一利好机会，减轻负担，提升利润。

②改变经营模式，扩大发票来源。“营改增”要求企业主动更新经营方式，改变以往粗放式的经营策略，优化分工，提高效率。以交通运输业务来说，这一领域内几乎都采用了承包经营的方式。这种方式是通过司机承包企业车辆，自负盈亏自行经营，根据合同缴纳一定数量的管理费即可。这就直接导致企业无法收集足够的进项抵扣发票。

鉴于此，企业可以尝试革新承包模式，如向中石油、中石化等企业购买油卡，以较为优惠的价格出售给承包司机。这样既可以从石油企业中获得增值税专用发票，以提高进项税抵扣，又可以吸引客户，密切与承包司机间的关系。

（3）增强员工的税务知识和税法意识。“营改增”要求企业提高员工综合素质，尤其要提升税法意识。此前，企业工作人员鲜有索要发票的习惯，导致“营改增”实施后增值税发票收集较难。因此，加强对企业员工的培训，尤其强调索要发票的重要性，不但能提高其税法意识，也能为企业补齐进项税发票做出贡献。

另外，增值税专用发票在营改增后变得十分重要，辨别其真伪性、做好监管更是重中之重。因而，企业在这方面必须加大培训力度，确保避免不必要的损失。

4结语

“营改增”是我国的重大税收结构优化改革，其目的在于消除重复征税现象，减轻企业负担。上市物流企业在本次“营改增”中影响较大，其税负情况出现了先升、后降、再反弹的波动变化。上市物流企业乃至整个物流行业都面临着种种机遇和挑战。随着国家政府对“营改增”工作的不断调整和完善，上市物流企业税负的波动情况将有待改善。作为业界的“第三利润源”，物流行业未来的发展前途势必是光明的。

当下，我国供给侧结构性改革的号角已经吹响。进一步削减物流成本，是当下我国物流行业供给侧结构性改革的重中之重。上市物流企业应当抓住机遇，提升自身的专业化、标准化和智能化，推动我国物流产业的转型升级。