基于价值密度的汽车零部件入厂物流管理模式优化
[摘要]阐述了价值密度的概念，并简要说明了基于价值密度的汽车零部件的分类原则，应用价值密度的思想将汽车零部件分为四大类，根据不同的零部件类别分别设计了相应的零部件入厂物流管理模式，通过优化，在满足主机厂生产的同时，也降低了库存水平与物流成本。
[关键词]价值密度；汽车零部件；入厂物流；汽车物流
[中图分类号]F259.2；F407.471 [文献标识码]A [文章编号]1005—152X（2017）02—0146-04
1前言
近年来，汽车行业的入厂物流已经被公认为是物流业内技术含量较高的一块分支，随着汽车制造业竞争的白日化，成本优势已经成为各大汽车制造商制胜的法宝，当前汽车制造业的技术壁垒已经被打破，制造过程和零部件的费用已经开始明朗化，物流费用逐渐成为各个大型汽车制造企业所关注的重点，同时当前很多汽车制造企业的零部件供应链已经不能满足飞速发展的市场需要，要提高客户满意度，占领竞争市场，汽车制造企业就必须要对零部件物流引起重视，并针对当前汽车入厂物流的模式进行较精确的剖析，实现入厂物流费用的最低化。由于零部件名目繁多，而且汽车行业普遍采用订单的生产方式，各个零件的重要等级都相当高，但是又不能因为这个原因而“谨小慎微”、“一视同仁”，这样会带来冗长的工作强度或者不必要的物流管理成本。因此，基于价值密度的概念，对零部件种类进行相应的等级划分，并在此基础上采取不同的人厂物流管理模式是非常必要的。
2零部件价值密度的界定
对于零部件价值密度的定义，根据实际车辆的物流操作经验，可以认为零部件价值密度为单位物流体积的零部件物流成本，单位物流体积即指供应商的送货体积与货箱容积之间的比例。零部件价值密度对物品所需存储空間、运输方式起着不可替代的作用。此外，基于零部件价值密度对零部件进行分类也是零部件人厂物流管理模式选择的参考和依据。
零件外形尺寸（体积v），包括零件的长宽高尺寸，以及零件单件体积。
零件的物流成本（成本C），包括库存成本、运输成本、采购成本、包装成本、配送成本等的总和。
3基于价值密度的零部件分类
3.1基于价值密度的零部件分类原则
当前，国内汽车行业主机厂对零部件物流运作的重视程度及管理策略主要受价值与体积两方面的影响；价值高的零部件是主机厂物流控制的关注核心，然而考虑零部件体积这一因素，却能对物流运输量及现场存量进行更为合理的设定和管理，对供应商、物流服务商的考核标准也就会有所差异，同时可以更好的致力于降低库存成本、运输成本以及缺货风险等。
根据以上分析，对零部件进行分类的基本原则是：首先考虑零部件的价值，其次是零部件的体积、尺寸等因素。原则上，在规划零部件的拉动周期、送货频次时，需要综合考虑零部件的订货、运输、存储、搬运等物流流程，以实现总成本最小化为目标，所以为避免效益背反的现象出现，需要综合考虑及调整。当存在某种零部件尺寸体积较大时，由于运输工具的容量限制使得运送能力降低，从而必须增加运送频率，此时，对于这类零件的分类则应该从多方面考虑。而对于国外进口零部件，其运送频率主要是由运输成本所决定的，但同时也要考虑到提前期中零件消耗需求的变化对库存成本的影响等。因此不能因为要一味的降低运输成本，从而使订货提前期增长导致的库存成本增加，这类零部件的分类也是需要综合考虑各个因素的。在本文中，主要是将零部件基于价值密度的理念分为四类，见表1。
A'类零部件一高价值高密度，指占整车物流成本高、体积小的零部件
B’类零部件一高价值低密度，指占整车物流成本高、体积大的零部件
C’类零部件一低价值高密度，指占整车物流成本低、体积小的零部件
D’类零部件一低价值低密度，指占整车物流成本低、体积大的零部件
3.2基于价值密度的零部件分类实例分析
根据上述零部件分类原则的基本思想，初步选取了某汽车制造企业某一车型的33个零部件作为分析对象，分别统计了各零部件的采购成本、运输成本、库存成本、配送成本、包装成本以及相应的体积大小与面积大小等，见表2。
根据以上散点图零部件的分布情况，可判定出第一象限（Cn>C0且Vn）为高价值低密度，第二象限（Cn
4基于价值密度的零部件入厂物流管理模式优化
该汽车制造企业现有的零部件管理模式主要是MRP库存拉动、层级库存拉动以及JIS拉动三种模式。对于不同的零件，其人厂物流管理模式处于变化调整阶段，随机性比较大，同时随着新车型的不断开发，零部件的数量和类型也在随之增加，而现有的人厂物流模式无法为新车型项目的物流模式做出参考。因此在基于价值密度的零部件分类的基础上，结合现有的管理模式，初步确定了上述四类零部件的入场物流管理模式。
4.1高价值高密度零件的入厂物流模式优化一MRP库存拉动
针对高价值高密度类的零件特征，可采用MRP库存拉动，即主机厂根据其生产计划计算消耗量，结合供应商的供货周期以及当前库存，有预测性的向供应商发出物料需求，供应商按需求送货。这类零件的价值相对较高，体积小，MRP库存拉动的主要特点是针对后续生产的需求，精确的向供应商发布需求订单以减小主机厂的库存成本和库存风险。其送货依据是ASN单，通过MRP系统来做出入库管理。MRP采用的是拉动式控制方式，主机厂根据预测的生产计划，严格控制物料的需求，实际的库存量等。MRP系统强调各计划的执行度，各车间和工序之间可以维持低库存来及时应对生产的突发情况，因此采用这种方式的企业，产品库存可下降35%-50%，库存周转率提高50%，采购提前期缩短50%，大幅度削减零部件库存的金额。
4.2低价值低密度零件的入厂物流模式优化一JIS
JIS在汽车制造业中已经实现成熟应用，其核心思想的引导作用也为各个企业所倡导，即：供应商根据主机厂的上线序列来安排生产，按需要的量生产需要的产品。对于低价值低密度这一类零件，其价值低，通用性不强（主要颜色分类较多），体积也较大，因此对库存成本的带来的压力较大，而JIS这一模式正好可以缓解此类零件所造成的物流仓储成本的压力。但该方式对供应商物流运输运行的稳定性以及生产线生产的稳定性有较高的要求，供应商的生产和运输环节如果不稳定就会带来一系列的连锁反应，因此此类人厂物流方式比较适合生产稳定，且在主机厂周边的生产企业，运输距离短，运输风险低。同时，此类入厂物流模式对供应商的生产提前期有相应的要求，即主机厂向供应商发布生产信息后，供应商需要有足够的时间来安排生产、包装、运输、卸货和配送上线等。
4.3低价值高密度零件的入厂物流模式优化一订单供货
该公司的低价值高密度的零件大多是由本地供应商送货，且没有大的物流公司进行整合，由于区域分散等因素，Milk-run的模式还未被使用起来，所以此类零件在入厂物流的表现中存在着库存量较大、包装器具数量多、货车的满载率较低等特陛。针对该类零件在入厂物流管理中显现出来的问题，可将订单供货模式运用到该公司的入厂物流管理当中，结合基于价值密度的零部件分类管理分析，该模式更适合在低价值高密度的零部件中应用，可以有效解决产品多样化和接受道口压力大等主要问题。通过对低价值高密度零部件的供应商进行订单系统的建立，基于每周的产量与销售量，通过需求计算，将它转化为零件周需求。当然需求不是固定不变的，通常会随着市场形势的不平稳，预测结果也会随之变化。因此对此类零部件需求系统的跟踪要根据最新的市场需求进行调整。
4.4高价值低密度零件的入厂物流模式优化一层级库存拉动
高价值低密度类零件在整车的制造过程中，需求量较其他零件更多一些，零件需求周期较快，而通过层级库存拉动，可以对库存设置在4-6h，从而满足快速的零件周转周期的需要，也能够在零件出现质量问题或者其他因素时，提高响应速度。通过层级库存拉动，响应时间一般可以达到半小时至一小时，这就充分保障了此类零件的响应时间。同时，还可以实现对零件库存的实时监控，从而对供应商和LOC库存的设置与调整起到指导作用，为保证生产线的正常运作提供更为可靠的基础。
5结束语
为了解决某企业现有零部件物流管理模式中潜在的各种弊端，本文主要从汽车零部件分类的视角，对某企业现有的入场物流管理模式进行了优化。在零部件的分类上，不同于以往的ABC分类法，而是综合考慮零部件的价值与体积，在阐述了基于价值密度的零部件分类模型的基础上，将零部件划分为四类，并对不同类别的零部件提出了相应的人厂物流管理策略，降低了库存、成本，也提高了企业的生产效率。
