京津冀物流一体化发展指数编制研究
[摘要]京津冀物流一体化是连续变化的进程，基于质量互变规律，将京津冀物流一体化发展进程划分为“点一线一面”三个阶段。由于每个阶段发展的侧重点和评价关键要素不同，将差异化评价指标引入京津冀物流一体化发展评价体系，围绕物流基础设施、信息网络和发展政策三个关键维度设计评价指标体系，编制物流一体化发展指数。
[关键词]京津冀；物流一体化；发展指数；指数编制
[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1005-152X（2017）06-0001-03
1引言
2015年4月30日，中共中央政治局审议通过《京津冀协同发展规划纲要》，京津冀协同发展成为一项重大国家战略决策，物流一体化是京津冀协同发展战略的重要组成部分。指数作为政府部门常用的评价手段，可以准确、全面地反映京津冀物流一体化发展水平，对增强京津冀综合实力和国际竞争力、实现京津冀协同发展具有重大意义。1991年美国出版的《美国联邦物流分析年鉴》率先用物流指数研究物流行业发展状况。2000年至2010年，英国、日本、澳大利亚、中国、世界银行陆续发布了物流指数。我国最早的物流指数问世于2005年，截至2016年12月31日，国内公开发布7项物流指数，详见表1。国内现有的物流指数侧重物流经济运行情况，还没有从制度、设施和信息一体化角度研究物流指数。虽然部分省市发布了物流指数，但是国内尚未发布打破省级行政界限、多省市联合的物流指数。笔者在梳理前期文献的基础上，提出编制京津冀物流一体化发展指数的设想，为政府部门制定促进物流一体化的政策提供决策依据。
2物流一体化发展指数编制意义
20世纪80年代，美、日、欧等发达国家率先提出了物流一体化的概念。1989年，在北京召开的第八届国际物流会议上，赵效民、李震中等著名物流专家肯定了“物流一体化”的思想。西方学者注重企业物流一体化研究，提出物流一体化具有阶段性的观点，而国内学者没有研究过物流一体化阶段性问题。我国区域物流一体化研究成果多为定性研究，量化研究成果十分匮乏，国内没有研究物流一体化指数的先例。在京津冀协同发展的背景下，根据物流一体化各阶段的特性编制指数，评价京津冀物流一体化发展指数显得十分必要，且具有重大的理论意义与现实意义。
第一，研究京津冀物流一体化发展指数的编制理论与方法，可以加强统计学、区域经济学、管理学之间的联系，为不同学科搭建一座沟通的桥梁，对学科建设具有重大意义。
第二，采用量化方法研究京津冀物流一体化能解决区域物流研究缺乏测度方法与评价体系的问题，对区域物流评价研究具有重要的指导意义。
第三，有助于引导、协调各方有序地融入京津冀物流一体化进程，促进京津冀协同发展；有助于监测物流一体化过程，反馈京津冀物流一体化发展中存在的问题，便于政府部门及时调整、制定相应政策；有助于制定阶段发展计划，定期检查计划落实完成情况，保障物流一体化顺利实施。
3京津冀物流一体化进程的阶段性
京津冀物流一体化是一个长期过程，各阶段发展的侧重点以及发展方式均有所不同，必须先划分物流一体化的阶段，才能依据阶段性特点编制物流一体化指数。物流一体化是区域经济一体化背景下的产物，二者的发展进程存在一定的共性。Friedman认为区域经济一体化一般包含四个阶段：第一阶段，取消对商品流动的限制，实现贸易一体化；第二阶段，生产要素自由流动，实现要素一体化；第三阶段，区域内经济政策的协调一致，达到政策一体化；最后所有贸易、要素和政策全面统一，实现完全一体化。区域经济一体化发展具有阶段性的特性会传导给物流一体化。Stevens和Gimenez（2006）提出物流一体化过程包括三个阶段：一体化形成期、内部一体化时期和外部一体化时期。
目前国内学者并未深入研究物流一体化阶段性问题，笔者在结合国外学者研究成果以及京津冀地域特点的基础上，提出物流一体化是连续量变的过程，基于质量互变规律将京津冀物流一体化进程划分为由中心向周围辐射的“点→线→面”的三个阶段。
（1）点阶段。“点”是物流一体化形成阶段。北京管辖的14个区，天津管辖的16个区，河北管辖的11个地级市，三地在各自的行政管辖范围内，在统一物流信息、统一物流政策的基础上，优化重组物流系统，实现物流一体化，为下一阶段打好基础。
（2）线阶段。“线”是物流一体化成长阶段，主要发展目标是实现京津冀区域内部物流系统的互联互通，三个省市之间实现行业内技术、资本、劳动力等要素自由流动，形成物流共同市场。
（3）面阶段。“面”是物流一体化成熟阶段，主要发展目标是实现京津冀与外部物流系统的对接与协调，京津冀形成物流同盟，完全实现要素的自由流动。
从发展时间上看，这三个阶段并非完全孤立，而是呈现一定的交叠。每個阶段发展到一定程度就会触发下一个阶段启动。合理划分物流一体化发展阶段是设计阶段性评价指标的基础。产业分工水平与集中度是测度经济一体化进程的重要指标，因此，根据物流业规模、结构与分布特征等设计物流集中度与均衡度指标来测度京津冀物流一体化发展进程，为分阶段评价京津冀物流一体化发展计划提供了依据。
4评价体系的构建
京津冀物流一体化发展评价指数的突出特点是将阶段性与差异性引入评价研究。京津冀物流一体化发展进程所处的阶段不同，其评价要素就会有差异，必须围绕关键要素设置阶段性评价指标，体现一体化进程的阶段性。评价体系需要包含体现物流一体化进程的共同性指标以及体现进程的阶段性指标。
京津冀物流一体化发展评价体系还要体现一体化的实现要点。在评价指标选取方面，要基于物流一体化的实现要点确定评价体系的维度。踪程、钱廷仙、陶进等、李国旗等国内众多学者认为京津冀物流一体化的关键实现要点包括：物流基础设施一体化、信息网络一体化和发展政策一体化。物流基础设施是保证现代物流业正常运作的根本保障，确保城乡间、城市间物流设施对接才能实现区域物流一体化；信息一体化是发展区域物流一体化的关键，促进物流与电子商务结合，合理调配物流资源，使信息网络和实物配送网络两网合一；物流政策与制度的统一是实现物流一体化的核心，有助于积极推进和加深不同地区之间物流领域的合作，引导物流资源的跨区域整合，逐步形成区域一体化的物流格局。根据这三个实现要点确定京津冀物流一体化发展指数评价体系包括三个分指数（如图1所示）：物流基础设施一体化指数、物流制度一体化指数以及物流信息一体化指数。
4.1物流基础设施一体化指数
物流基础设施一体化指数评价指标应该重点反映物流城市节点之间、城乡间以及省际间物流基础设施一体化程度，具体包括公路、铁路、港口和机场等基础设施。目前，虽然京津冀区域交通基础设施门类齐全，但是基础设施重复建设、布局不均衡的问题仍然比较突出。经济相对发达的城市，物流基础設施重复配置，而农村地区物流基础设施却十分匮乏，无法为农村物流的健康发展提供有力保障。从节点城市间、城乡间、省际间公路、铁路、港口和机场互联互通情况入手，设计评价物流基础设施一体化的指标，有助于优化重组现有物流设施，打通物流通道，提高流通效率。
4.2物流制度一体化指数
物流制度一体化指数评价指标着重反映政府与行业的物流政策一体化程度。物流没有地域的特性和行政区域划分是一对天然的矛盾。北京、天津、河北隶属于三个相同行政级别的区域，政府和行业制定政策规划时，只能各自规划本区域的经济和物流业。从政府和行业两个层面梳理制约区域物流业一体化的政策法规和体制方面的问题，设计评价制度一体化的指标，有助于打破行政区划的界限，按照经济区划和物流业发展的客观规律，促进区域物流业的发展。
4.3物流信息一体化指数
物流信息一体化评价指数指标侧重考察物流企业和物流行业信息平台搭建情况。搭建物流信息平台是实现区域物流信息一体化的重要举措。目前，京津冀物流信息化水平相对较低，物流信息系统和公共物流信息平台标准不一，设计物流信息一体化评价指标，有助于实现物流信息系统之间的信息共享、系统集成以及各类信息通道之间的互通互联。
综上所述，构建评价体系的基本思路可以归纳为：围绕物流基础设施一体化、物流制度一体化以及物流信息一体化三个关键维度设计初级评价指标体系，甄选具有可操作性、科学性的指标，确定京津冀物流一体化发展水平最终评价体系，并结合京津冀物流一体化三个发展阶段的特点，制定包含共同性和阶段性指标的评价标准。
5指数编制的难点与解决方案
我国区域物流一体化的定量研究较少，京津冀物流一体化发展指数编制尚处于理论研究初期，指数的编制工作将面临诸多难题。理论概念的界定、数据资料的获取以及一体化进程的测度是指数编制面临的三大难点，针对上述难题给出了三点解决方案以供参考：
首先，在明确界定京津冀物流一体化发展的基础上构建评价指标体系。基础概念的理解对京津冀物流一体化发展评价指标体系起着至关重要的作用，必须在准确把握物流一体化内涵和外延的基础上才能建立有效的评价指标体系。京津冀物流一体化发展进程所处的阶段不同，其评价要素就会有差异，必须围绕关键要素设置阶段性评价指标。
其次，准确划分京津冀物流一体化进程的发展阶段，为后续评价指标设计提供依据。准确测度一体化发展进程对划分物流一体化三个阶段至关重要，设计科学有效的测度方法具有很大难度。物流一体化进程是一个连续量变的过程，表现形式复杂，必须在相关理论支撑下，抓住进程的本质，反复测试才能找准各阶段一体化发展水平对应的阈值。
最后，利用大数据挖掘技术，收集、分析海量数据，挖掘有价值的评价指标。宏观物流行业的统计数据分布在工商、税务、交通等部门中，必须将这些数据整理成统计口径一致、具有系统性和可比性的资料才能设计评价指标。微观物流企业的数据只有通过问卷调查或者利用网络爬虫、文本挖掘等技术，从各网页、论坛中获取物流企业、客户对于京津冀物流基础设施、物流信息网络、物流政策的评论资料，据此设计评价指标。
