供应链视角下的港口物流绩效评价研究
[摘要]在供应链全球化环境下，港口作为重要一环，日益成为经济发展所关注的焦点。港口物流运作绩效作为港口管理的重点，对港口竞争力与自身发展的影响不可忽视。据此，从供应链视角出发，构建港口物流系统绩效评价指标体系，并弥补以往三阶段DEA的不足，创新性的使用超效率三阶段DEA模型对我国港口物流的运作绩效进行综合评价。并基于实证结果提出了相应的对策与建议，以期为我国港口物流的未来发展提供相关的理论指导。
[关键词]供应链系统；港口物流；超效率DEA三阶段；绩效评价
[中图分类号]F252.3；F274 [文献标识码]A [文章编号]1005—152X（2017）03—0152—06
1引言
随着经济全球化和贸易跨域化的发展，港口作为全球物流集散枢纽的地位日益突出。纵观全球，国际贸易货运总量中的2/3以上是通过海上运输实现的，我国国内进出口贸易货运总量的90%以上也是依靠海洋运输完成。截止2015年末，我国港口拥有生产用码头泊位31 259个（沿海港口生产用码头泊位5 899个，内河港口生产用码头泊位25 360个），港口全年完成货物吞吐量127.50亿t，集装箱吞吐量2.12亿TEU，吞吐量亿吨以上港口数量达到26个。从以上数据可以看出，在全球供应链的背景下，港口作为海运物流交汇点，已经成为交通运输体系的重要环节，在交通运输网络系统中对于国际贸易作出的巨大贡献是其他交通方式所无法替代的。本文从供应链角度出发，采用超效率DEA三阶段模型对全国17个主要港口的物流系统运作进行绩效评价，并提出相应的改进方向和对策建议，对于口岸物流管理部门制定行业政策、港口物流企业完善物流系统、贸易双方选择港口物流服务都具有一定的理论和实践指导意义，有利于新经济形勢下中国港口物流的健康发展。
2文献综述
作为经济全球化快速发展和现代科学技术进步的新兴产物，港口物流成为国民经济的重要组成部分并在全球范围内迅速发展，港口物流的发展水平成为衡量一个国家发展水平和现代化程度的重要标志。国内外众多学者从不同角度对港口绩效进行了相关的研究。国外对港口物流的研究初期也仅从港口自身出发，Jose以12个具有代表性的国际港口为参照，以澳大利亚4个港口为研究对象，利用主成分分析法得出港口物流效率对港口竞争力的影响。Valentine等人以排名前100的31个港口为研究样本，基于集群视角得出港口物流的影响因子。随着研究的深入，涉及供应链环境下的港口物流研究也取得了一些成果。Robinson指出尽管存在渠道冲突，但是港口在供应链中应能更加积极主动，港口应该看见价值驱动链中的关键要素，通过自身竞争优势的创造和价值增值的传递来提高港口对供应链的贡献。Morash和Clinton通过比较分析美国、日本、韩国和澳大利亚来研究港口运输在国际供应链中的作用，研究显示在一些非常重视组织效率和合作的国家里，港口运输功能的贡献相当重要。而国内物流起步较晚，对港口物流的研究目前还不多，且关注点局限在港口企业层面，简单地看作是商品在一系列经济体之间的转移及增值过程。刘南等人从供应链视角出发，运用DEA模型对港口进行实证研究，结果显示在研究范围内大部分港口的集疏运系统的纯技术效率较高。真虹从港口物流合理化的角度出发，提出了港口物流优化的原则，阐述了第四代港口的概念和推行方式。张素娟和莫宝民通过对目前我国港口发展物流产业条件和环境的分析，提出了发展港口物流产业的对策。王海平等人指出了港口在推动现代物流发展的优势，并提出了港口建立物流中心的战略意义。
从以上文献回顾可以看出，在研究范围方面，国内外专家学者在研究港口的发展时，大多都是从内部物流的角度出发，很少有从供应链管理角度出发来研究以港口为核心的综合物流体系，本文的研究成果在一定程度上丰富了该层面的理论体系。在研究方法方面，现有研究中采用非参数法对港口物流运作绩效进行测度时多运用DEA模型进行，但传统的DEA模型只能得出位于有效前沿面的决策单元，无法对效率值为1的决策单元进行排序分析。超效率DEA在剔除了环境因素和随机误差对港口绩效评价影响的同时能够将同处于效率前沿面的决策单元进一步区分。本文采用的三阶段DEA模型弥补了以往传统DEA模型的不足，以期对港口物流的运作绩效进行更为准确的评估。
3研究方法
3.1超效率三阶段DEA方法
数据包络分析法（DEA）是一种非参数估计法，最早由Charnes（1978）和Banker（1989）开发，这种非参数估计方法无需事先估计生产函数的形式，而是根据线性规划方法，由相关观测值构建的一种数据驱动前沿面（Cooper，Seiford，2004）。DEA方法只需要决定输入输出变量，无需设置生产函数或者参数估计来确定输入输出的关系，排除了个人的主观因素，并且可同时处理多投人多产出问题，无需对数据进行无纲量化，同时不受数据单位的限制，对输出输出变量横向之间不需要考虑其可比性。超效率三阶段DEA是根据传统三阶段DEA改进而来，传统的DEA只能得出位于有效前沿面的决策单元，而无法对效率值为1的决策单元进行排序分析，改进后的超效率三阶段DEA不仅可以解决这一问题，而且还可以消除外界环境及随机因素造成测度结果不精确的问题。
3.2构建超效率三阶段DEA模型的具体步骤
第一阶段：将指标初始投入产出值通过超效率DEA-CCR模型和超效率DEA-BCC模型，分别得到技术效率（TE）、纯技术效率（PTE）和规模效率（SE），其中（SE=TE/PTE），以及投入值的松弛变量。假设有n个决策单元，记为DMU1，DMU2，…，DMUn，每个决策单元有m种输入和s种输出。Xk为第j个决策单元的第i种投入量，Yk为第i个决策单元的第i种产出量，S-为松弛变量，S+为剩余变量。
第三阶段：将调整后的投入值和原始的产出值，重新通过超效率DEA模型，得到最终的效率值。
4基于供应链角度的港口物流绩效评价实证分析
4.1基于供应链角度的指标体系确定
传统的港口绩效评价体系在实际中存在很多问题，仅通过港口区域内的生产率指标与财务指标来评价一个港口的经营绩效，因而评价的结果往往具有片面性。导致经营绩效的评价缺乏公正性。很难真实反映某个港口的运营情况。而基于供应链角度来建立港口绩效指标体系。不仅可以避免传统的港口经营绩效评价的片面性，还有利于提高港口客户服务的水平并提升港口的综合竞争力。所以本文基于供应链视角对港口物流绩效展开测算，这里把港口物流供应链区分为货物进港环节、货物出港环节以及港口综合管理环节。表1是基于供应链视角的港口物流绩效评价指标体系。
4.2数据收集与分析
由于我国港口物流服务行业专业数据库建设处于起步阶段，全国范围内尚缺乏公认的标准统一口径且部分港口的数据库尚不完善，样本数据可得性不足。所以，在兼顾评价指标选取原则与数据可得性两方面的基础之上，选取输入指标：泊位总数，万吨及以上泊位数，码头岸线长度，港航物流从业人员数，港口信息化水平，港口公路密度，港口固定资产总额，港口物流主营业务成本；输出指标：港口货物吞吐量，港口集装箱吞吐量，货损率，港口物流营业收入，货物吞吐量增长率，集装箱吞吐量增长率。表2为2014年全国主要17个港口的指标数据（数据来源于《2015年中国统计年鉴大纲》和国泰安数据库）。
对指标数据进行相关度分析，以排除关联度大的指标避免重复分析，一般情况下，指标个数应该是决策单元个数的1/2左右，通过关联度分析后，最终得到输入指标为：万吨及以上泊位数，港航物流从业人员数，港口物流主营业务成本，输出指标为：港口货物吞吐量，港口物流营业收入，货损率，集装箱吞吐量增长率。表3、表4分别为输入指标关联度分析表和输出指标关联度分析表。
4.3模型运行
第一阶段：将指标数据用DEA-solve软件运行，得到结果，见表5。
第二阶段：剔除环境因素等变量的影响，影响我国港口物流绩效的因素多种多样，将影响因素分为两个方面：一是外部因素，如港口所在城市的经济发展水平、政府补助等；二是内部因素，如港口企业文化程度等。这里我们选取港口城市高速公路里程数、港口城市GDP、政府补助、本科人数占港口企业比例为影响因素。表6为2014年全国17个港口的影响因素指标数据。（数据来源于《2015年中国统计年鉴大纲》和国泰安数据库）
将指标数据通过软件Fron-tier4.1进行回归分析，运行得到结果见表7。
第三阶段：在剔除环境因素和随机误差对港口物流的影响后，将调整后的投入量和原始的产出量代人超效率D E A模型，运用DEA-solve软件运行，得到结果见表8。
4.4实证结果分析
在第一阶段分析中，我国17个港口的平均技术效率为0.675，超效率值大于或者等于1，即DEA有效的港口一共有4个，分别为上海港、青岛港、天津港、深圳港，最低的为珠海港。从效率值分布来看，有将近一半的港口绩效值低于60%，總体来说，我国17个主要港口综合绩效处于中等偏高的水平。第二阶段分析中，如果估计系数值为负数，表示环境变量能够降低投入指标的冗余量，为较好的外部环境；相反，如果估计系数值为正值，则为较差的外部环境。通过表7分析可得，港口所在城市的高速公路里程数对万吨及以上泊位数、港航物流从业人员数是不利的，对港口物流主营业务成本是有利的，港口所在城市的GDP对万吨及以上泊位数是不利的，对港航物流从业人员数和港口物流主营业务成本是有利的，港口企业文化程度对以上三个投入指标的松弛变量是有利的，但是政府补助却对三个投入指标的松弛变量均是不利的。并且对万吨及以上泊位数差额值正向影响最大的是港口城市高速公路里程，负向影响最大的是港口企业文化程度；对港航物流从业人员数差额值正向影响最大的是港口城市高速公路里程，负向影响最大的是港口企业文化程度；对港口物流主营业务成本差额值正向影响最大的也是政府补助，负向影响最大的是港口企业文化程度。在第三阶段中，我国17个港口的技术效率评价值为0.626，效率值大于或等于1的一共只有2个，超效率平均值低于第一阶段的平均值，这相对于没有提出环境因素之前变化很大，这说明环境因素对于港口物流绩效的影响总体上是正向的影响，这与第二阶段的实际情况一致。综合来看，我国17个港口物流绩效在第一阶段被高估了，第一阶段平均值是0.675，第三阶段平均值为0.626，而且17个港口的规模效率平均值高于其纯技术效率平均值，说明对我国主要17个港口物流绩效影响最大的是技术无效率而不是规模无效率。
5结论与建议
我国港口物流要对港口物流服务效率的提升进行总体而全面的把握，调整港口股权比例，深化港口的产权制度改革，同时进一步加快基础设施建设和信息化建设，加大港口企业科研投入，加强港口物流服务业务运营中的技术含量，因地制宜，加快建设专业化码头，提高集装箱吞吐率，增强港口竞争优势，加强集疏运网络建设，提升港口综合实力，推动城港一体化，促进腹地经济延伸，发展物流联盟，实现港口合作共赢，并且建立完善的物流管理信息平台，提升港口业务运营和处理电子化、自动化水平，满足客户的需求，为客户提供又好又快的港口一站式物流服务体验，为我国港口物流注入活力。
